REFLEXIONES LOS ACCIDENTES VIALES DESDE UNA PERSPECTIVA INTEGRAL

El problema de las Accidentes viales (AV) en el siglo XXI muestra los patrones siguientes (1): por un lado, se han convertido en una importante carga de enfermedad a nivel mundial con más de 1,250,000 muertes anuales, entre 20 y 50 millones de personas lesionadas cada año por esta causa, con la consecuente discapacidad. Por el otro lado, mientras que la mortalidad disminuye en los países de altos ingresos después de la década de 1970, se dispara al alza en países de bajos y medianos ingresos a partir de los años ochenta. Sin duda es un tema relacionado con el proceso de motorización, que inicia en los países industrializados de América del Norte y Europa a principios del siglo XX y de ahí se generaliza en el resto del mundo. En muchos sentidos, la situación actual en los países de medianos y bajos ingresos se parece a la que tenían los países de Europa y América del Norte en sus comienzos: las víctimas de AV eran usuarios vulnerables, principalmente peatones y ciclistas, que competían con un número creciente de vehículos motorizados por el espacio vial.


La respuesta de las organizaciones Internacionales de salud (2) a este problema, se ha limitado a destinar sólo algunos fondos para investigación, de hecho, hicieron un llamado a la comunidad internacional hace apenas unos quince años a pesar de que el problema ha estado ahí por décadas. ¿Cómo se puede explicar esta incongruencia entre la carga de la enfermedad que representan los accidentes viales y la falta de una respuesta efectiva desde el sector salud? Una de ellas puede encontrarse en el hecho de que el proceso de 'modernización y desarrollo. El uso del automóvil ha representado una forma de vida asociada al ¨Desarrollo” durante décadas, por lo cual posee una gran importancia como signo y condición previa a la supuesta modernización y progreso de los países. Uno de sus efectos secundarios, que visiblemente han amenazado esta imagen son los accidentes viales como efecto negativo de la motorización.Sin duda la acción del sector salud en el tema, tiene que ver con el hecho de que la muerte de personas en la vía pública y carreteras son lo suficientemente reales, mientras que el concepto de AV se ha construido como una interpretación del 'desarrollo' y como el resultado de una compleja interacción de una serie de componentes como: la existencia de varios actores viales, vehículos, carreteras, la variable espacial, la legal, la organización logística del tráfico automotor y la atención médica.


El informe sobre seguridad Vial de la OMS, publicado en 2004(2) en colaboración con el Banco Mundial, presentó una gran cantidad de datos y análisis, insistiendo en que los AV debían "considerarse junto con la enfermedad cardíaca, el cáncer y el accidente cerebrovascular”, un problema de salud pública prevenible. Las medidas menos citadas en dicho informe, fueron las relacionadas con cambios en la infraestructura vial (designación de espacios específicos (rampas) para grupos sociales desfavorecidos, la separación de espacios para los diversos actores del tránsito, límites de velocidad diferenciados, rotondas, estrechamiento de carriles etc.). La inclusión de estas medidas fueron simplemente elementos tácticos en un enfoque que debería ser más integral, diseñado no sólo para hacer que el tráfico motorizado sea más seguro, sino para proporcionar condiciones de vida que satisfagan las necesidades humanas.


El mencionado Informe publicado hace ya 14 años, estableció cuatro categorías de intervención: (1) reducir el uso de vehículos de motor; (2) reducir el riesgo de accidentes viales; (3) reducir el riesgo de lesiones graves en caso de un accidente, y (4) reducir la muerte y la discapacidad a través de una mejor y más oportuna atención médica, posterior al accidente. Los dos últimos claramente identificados en el ámbito del sector de la salud. Sin embargo, el Informe Mundial hizo hincapié en que la reducción en el uso de vehículos automotores sería la intervención menos probable de aplicar a pesar de su gran potencial para reducir las muertes y accidentes viales. La baja implementación de esta intervención es particularmente preocupante debido al impacto en muchas dimensiones en salud y beneficios ambientales que resultarían de la reducción en el uso de vehículos de motor. Esta medida también promovería espacios seguros para la movilidad activa, como caminar o andar en bicicleta, con un claro impacto en la reducción de las emisiones de carbono que amenazan la integridad de los ecosistemas de los cuales la vida depende. Mientras tanto, la respuesta de la industria ha sido lanzar campañas más agresivas para promover e incrementar el consumo de automóviles, incluso para sectores de la población para los que anteriormente no eran accesibles. Esto nos permite comprender que a 14 años desde la publicación del primer informe mundial de la OMS no ha sido posible llevar a cabo la intervención propuesta para reducir el uso de vehículos de motorEn el 2010 se emite una resolución de la ONU (3), la cual es implementada a través de la Organización Mundial de la Salud y la Colaboración en Seguridad Vial de las Naciones Unidas, conteniendo el Plan de Acción definido como el” Decenio de acción por la Seguridad vial 2011-2020”, con el objetivo general de reducir en un 50% las muertes por accidentes viales en todos los países del planeta .Aparecen los temas de movilidad, urbanismo y planificación dentro de una estrategia de seguridad vial dirigida a reducir muertes y accidentes. Si bien la movilidad segura es un objetivo de política deseable, ¿debemos preguntarnos porqué la gente se está movilizando?, algunos lo hacen por deseo propio (caminar, hacer ejercicio) o es una demanda puramente derivada del objetivo principal que es el acceso a bienes, servicios y actividades de valor social. Acceso que a su vez depende de las políticas de uso del suelo y diseño urbano armonioso con el entorno construido para facilitar el acceso a pie, en bicicleta y en transporte público. Todos esos elementos reducirían los efectos adversos para la salud y el impacto ambiental del transporte completamente motorizado, transformándolos en beneficios para toda la población.


El objetivo del Plan mundial para la prevención de accidentes viales, no debe basarse únicamente en medidas como la reducción de las pérdidas de vida, sino en los beneficios para la salud, de la sociedad en general. El primer problema con este enfoque es que ignora el hecho de que los eventos donde se producen los accidentes viales son producto de factores sociales, económicos y ambientales, y no se pueden cambiar en forma aislada de los contextos donde se presentan. El sólo centrarse en la reducción en el número de muertes sería de poco beneficio para la salud pública si se logra a costa de un deterioro en otros efectos adversos para la salud de la población que tienen que ver con la actividad física asociada al tema de la movilidad de sus habitantes, como lo son: la obesidad, las enfermedades crónicas, como la Diabetes, el Cáncer, los problemas cardiovasculares, que junto con los accidentes viales, normalmente son analizados en forma aislada del entorno construido, o de la interacción social que las personas desarrollan en las zonas urbanas. En su lugar, se debe pensar en los posibles vínculos entre las políticas públicas de vivienda e infraestructura vial así como de una buena gobernanza urbana que reúna al sector salud y a todos los actores involucrados en los temas de Transporte y Desarrollo, con la participación auténtica de la población, para enfrentar los desafíos que en el tema de movilidad tienen la mayoría de las zonas urbanas del país, en donde si bien siguen siendo los peatones la población de mayor riesgo y sobre los que sin duda se tendrían que enfocar los esfuerzos para su movilidad segura, están apareciendo en el escenario los motociclistas como un tema en el que todavía se podría actuar con oportunidad.


En la medida en que la respuesta política al problema de los accidentes viales se ve limitado por los supuestos subyacentes al enfoque sólo del sector salud, serán evidentes los impactos limitados de ésta. Si bien hay una mejoría aparente de los indicadores de salud (4,5), las condiciones sistémicas que contribuyen a su ocurrencia, siguen sin corregirse. Con respecto al desarrollo de una política de transporte sustentable, no ayuda tener las discusiones separadas actuales sobre lo que es la seguridad vial, la movilidad y la sustentabilidad en una serie de espacios divididos por sectores, donde se desarrollan políticas específicas con visiones reduccionistas para generar resultados en un solo tema, independientemente de las consecuencias no deseadas en otras áreas. La cuestión importante en términos de política pública ha puesto de relieve el hecho de que "¿cómo estabilizar y luego reducir el nivel de accidentes viales mortales en todo el mundo para 2020?" si no "¿Cuál debería ser el diseño de las ciudades en términos de uso de suelo, sistema de transporte, sustentabilidad ambiental y movilidad segura para optimizar la salud y el bienestar de las personas?".


BIBLIOGRAFÍA


  1. Borowy Iris. Road Traffic Injuries: Social Change and Development Med. Hist. (2013), vol. 57(1), pp. 108_138.
  2. Peden M et al. (eds), World Report on Road Traffic Injury Prevention (Geneva: WHO, 2004), 37.
  3. United Nations General Assembly. Resolution adopted by the General Assembly: 64/255. Improving global road safety. New York: United Nations General Assembly; 2010.
  4. WHO, Global Plan for the Decade of Action for Road Safety 2011–20, undated, 20. http://www.roadsafetyfund.org/TagSymbol/documents/global plan en.pdf
  5. World Health Organization. Global status report on road safety 2015. Geneva: WHO; 2015. Disponible en: http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2015/en/

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